Le rachat par CMA CGM permettrait à la France de maintenir ses positions en Afrique.
À l’instar d‘un joueur de jazz, Vincent Bolloré semble exécuter sa partition avec toujours autant de facilité et d’effet de surprise sans se départir à aucun moment de sa mélodie d’ensemble. De la belle ouvrage qui le fait ensuite retomber sur ses pattes, comme par miracle. Une habileté de félin des grands espaces…
Ainsi, alors qu’il semblait tout occupé par le redéploiement de Vivendi après sa sortie partielle d’Universal (UMC) et la reprise de Lagardère, peu nombreux étaient les observateurs à prévoir la cession prochaine de ses activités africaines. Une branche historique de la galaxie Bolloré, de celui que le magazine Entreprendre surnommait déjà dans les années 80 de « petit prince du cash flow ».
Un entrepreneur hors-pair, qui en 1981 a fait à partir d’une papeterie familiale en dépôt de bilan un empire dans le transit et l’affrètement avec une croissance externe à marche forcée : SCAC en 1986, Delmas-Vieljeux en 1996 ou SAGA en 1997. Aujourd’hui, Bolloré Transport & Logistics a généré en 2020 pas moins de 2,1,milliards d’euros en Afrique et quelques 3,7 milliards pour ses activités logistiques et transports dans le monde. Côté profits (607 millions d‘euros en 2920), on sait aussi que c‘est une branche essentielle à l’ensemble. Sauf que le magnat breton a été sans doute pas mal échaudé voire remonté contre les autorités de son propre pays.
Traité « pour faits de corruption active d‘agent public étranger et complicité d‘abus de confiance en Afrique », le magnat breton qui a été convoqué plusieurs fois devant la justice, a pris de telles incartades pour des intimidations politiques. Dans les faits, il n’avait fait que faire ce que font ses principaux concurrents internationaux, en l’occurrence prendre a sa charge certaines prestations de communication d’Havas (Vivendi) au profit des campagnes présidentielles au Togo ou en Guinée. L‘Afrique est un vaste continent aujourd’hui en proie à de multiples offensives, chinoises entre autres, et la France a été bien satisfaite à certaines époques de pouvoir compter pour défendre ses positions sur l’arrimage d’un groupe aussi stratégique. Tout cela est vrai.
Du côté du siège du groupe de l’avenue Friedland à Paris, on sait que le moment est peut être venu pour valoriser au mieux la branche africaine que les enfants de Vincent Bolloré goûtent moins que leur père, de se concentrer sur l’activité communication et médias, qui reste l’apanage de Yannick Bolloré depuis longtemps. On parle même d’une OPA prochaine du clan Bolloré sur Vivendi. Certes, les activités logistiques du groupe restent de premier ordre. Avec pas loin de 15 ports administrés par le groupe et de nombreuses lignes de voies ferrées, les retours sur investissement sont à la fois réguliers et garantis.
Mais, il faut continuer à beaucoup investir. Selon le cabinet AlphaValue, Bolloré devrait encore investir plus d‘un milliard d’euros en 2021 pour maintenir à flot de telles infrastructures. La solution d‘une cession serait d’autant plus à l’ordre du jour qu‘en face ses challengers sont bien plus puissants. Que ce soit le groupe chinois CMG (China Merchants Group) ou le géant de Dubaï, DP World, qui peut tirer sans limite sur les avoirs financiers des Émirats Arabes Unis. On ne boxe pas tout à fait dans la même catégorie.
Reste à savoir qui sera le repreneur de ces activités si stratégiques pour la position de la France en Afrique. On parle d‘une valorisation de 2,5 à 3 milliards d’euros pour la seule filiale Bolloré Africa Logistics. A ce propos, Il serait souhaitable qu‘ Emmanuel Macron ou Bruno Lemaire mettent tout le poids de l’État dans la balance pour que les activités logistiques africaines du groupe restent bien dans le giron français. Cela tombe bien, le géant du transport maritime, le groupe marseillais CMA CGM de Jacques Saadé (32 milliards d’euros de chiffre d’affaires, 110 000 collaborateurs dans le monde) pourrait être acheteur. Mais attention, car d’autres repreneurs très puissants restent en embuscade. On parle du groupe chinois Cosco Shipping, le repreneur du port grec du Pirée, (devenu en moins de deux ans le premier port de Méditerranée), du géant danois des containers Maersk ou de l’exploitant portuaire Dubaï Ports Worlds. Les candidats crédibles se bousculent au portillon sans compter l‘intervention possible des puissants fonds de capital-investissement comme KKR, Ardian, Tikehau ou Eurazeo.
La banque d’affaires Morgan Stanley, chargée par le milliardaire breton d’étudier les offres, privilégiera la plus trébuchante.
Après Alstom, Lafarge, Technip ou Essilor, il serait fâcheux de voir une telle pépite tricolore quitter ainsi le giron tricolore. Nos amis africains pourraient aussi avoir à le regretter.
Robert Lafont
