Le transport aérien est soumis à une forte pression des ONG et d’une partie de la classe politique, qui dénoncent son impact environnemental et son implication supposée dans le changement climatique. Des critiques que n’a pas apaisé la crise sanitaire, alors même qu’une grande partie des avions reste clouée au sol. Les professionnels du secteur craignent que la loi Climat et Résilience vienne encore aggraver le cataclysme social en cours.

Une radicalisation du discours anti-aérien

Difficile de dater précisément l’acte fondateur de la défiance anti-avion de certaines ONG très militantes. Née en 2015 en marge de l’Accord de Paris sur le climat et de l’émergence de l’ultra-médiatique Greta Thunberg, la « honte de prendre l’avion » a mis quelques années pour se matérialiser dans les juridictions nationales.

En France, dès juin 2019, en amont du projet de Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), quelques députés se sont mobilisés pour réclamer l’interdiction d’une partie des vols intérieurs. Marginaux, ils multiplient pourtant les assauts contre le secteur aérien, par la voix de François Ruffin, proche de La France Insoumise ou de Delphine Batho, ancienne ministre de l’Écologie. Celle-ci déplorait par exemple dans le Journal du Dimanche du 31 mai 2019 que « l’arrivée des compagnies low-cost et les systèmes de promotions permettent des prix très bas », dénonçant un système « aberrant », vecteur de massification des voyages en avion. Certes peu nombreux, leur puissance de frappe médiatique est malgré tout importante. Même la crise sanitaire, qui a mis le secteur à genoux, n’a pas entamé leur volonté de faire payer industriels et transporteurs.

La Convention citoyenne pour le climat (CCC) s’est très largement nourrie de ce rejet de l’avion de la part d’une partie de la classe politique. Ses membres ont ainsi proposé l’organisation progressive de la fin du trafic aérien sur les vols intérieurs d’ici 2025, en cas d’existence d’une alternative bas-carbone de moins de 4 heures. Une mesure radicale, partiellement retoquée par les députés qui ont souhaité limiter l’interdiction aux trajets où une alternative ferroviaire de moins de 2 heures 30 existe. Fini donc les Orly-Nantes, les Paris-Rennes ou les Orly-Lyon en avion. Le secteur s’inquiète et perçoit ce traitement comme une injustice, car il pourrait être la première étape d’un panel de mesures encore plus coercitives, aux conséquences sectorielles potentiellement désastreuses.

Un impact environnemental sur-estimé ?

La réalité de l’impact environnemental de l’avion est inversement proportionnelle à la place qu’il occupe dans le début public. Selon une étude de référence parue dans la revue Atmospheric Environment, le transport aérien ne représente que de 2 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre. Un chiffre peu ou prou équivalent à celui du transport maritime. « Moins que le secteur de l’informatique » expliquait, en 2013, Patrick Gandil, alors Directeur général de l’Aviation civile (DGAC). Et surtout, sans commune mesure avec le transport routier, à lui seul responsable de 17 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde.

Logiquement, l’impact climatique de la suppression des vols intérieurs s’annonce négligeable. 80 % des émissions du secteur proviennent des vols de plus de 1 500 kilomètres, pour lesquels il n’existe pas d’alternative. Sur le territoire français, le secteur aérien intérieur ne représente que 1,4 % des émissions carbone, là où le secteur routier en est responsable de 25 %, selon les données de l’INSEE.

De son côté, le secteur rappelle qu’il se mobilise de longue date en faveur de l’amélioration du bilan carbone de ses appareils. Il s’est en effet fixé une feuille de route ambitieuse. Son plan Destination 2050, publié en février 2021, vise notamment à parvenir à la neutralité carbone en 2050, répondant ainsi aux objectifs de l’Union européenne. Mais fortement contraint par la crise budgétaire et sous la pression réglementaire, il pourrait renoncer à certains investissements stratégiques dans les technologies vertes.

Une stratégie qui repose sur différents leviers, comme l’optimisation de la gestion du trafic ou encore la recherche de nouvelles technologies sur le vol électrique ou hybride électrique, destinée à poser les fondements d’un avion zéro-émission. En juin 2019, une coopération industrielle réunissant Airbus, Daher et Safran a par exemple permis de lancer l’EcoPulse, un appareil à propulsion distribuée, dont le premier vol est prévu à l’été 2022. Le recours à des carburants alternatifs porte aussi de belles espérances et pourrait permettre de réduire de 34 % les émissions de CO2. Sont, entre autres, évoqués les biocarburants ou le kérosène synthétique durable, dont le test réussi sur un vol commercial de la compagnie KLM témoigne de sa faisabilité.

Un secteur à bout de souffle ?

La santé financière du secteur aérien est aujourd’hui plus que préoccupante, d’autant que le transport aérien est l’un des plus durement touchés par les conséquences de la crise sanitaire. Le secteur s’inquiète pour les 1 300 entreprises réparties sur l’ensemble du territoire national et les 350 000 emplois directs et indirects qu’il génère. Level France, compagnie aérienne low-cost, avait dès juillet dernier annoncé cesser son activité. Mais les petits acteurs ne sont pas les seuls à souffrir. Air-France a annoncé mettre en œuvre un vaste plan social en juin 2020, concernant des « milliers de postes ». Imprécis, les syndicats évoquent des chiffres compris entre 8 000 et 10 000 emplois dans le monde.

Les conséquences de l’arrêt partiel du trafic aérien se font ressentir sur les grands fleurons industriels et, logiquement, leur écosystème de sous-traitants. Les premières données indiquent que l’industrie aéronautique a d’ores et déjà payé le prix fort. Sur 15 660 emplois industriels supprimés pendant les six premiers mois de la crise, 10 616 l’ont été dans le secteur aéronautique, selon les données de Trendeo, un observatoire de l’emploi et de l’investissement. Géographiquement très localisée, la crise du secteur aéronautique a des incidences beaucoup plus fortes dans le Sud-Ouest que dans le reste des territoires. Trendeo pointe ainsi « la brutalité du choc pour la Haute-Garonne », où le fleuron aéronautique est un pourvoyeur majeur d’emplois industriels.

Victime collatérale des bouleversements du secteur, toute une génération d’étudiants spécialisés dans l’aéronautique vit une longue douche froide et commence à envisager de mettre fin à ses rêves. A Toulouse, capitale française de l’aéronautique, « jamais (la ville) n’avait compté de jeunes au chômage dans ce secteur ». Alors même que ces jeunes pourraient être à l’origine des innovations permettant, demain, à l’avion d’atteindre la neutralité carbone.

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