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La chronique économique hebdomadaire de Bernard CHAUSSEGROS
Ma dernière chronique sur les stratégies à adopter de toute urgence, face aux risques de stagflation qui se profilent dans un ciel déjà orageux et chargé de menaces, mérite que l’on aille plus loin dans la réflexion. En effet, il ne suffit pas de définir des axes stratégiques ambitieux, il faut aussi s’en donner les moyens et mettre en place les infrastructures indispensables à la reprise en main de notre pays.
La crise sanitaire, la guerre en Ukraine, le coût de l’énergie ou la hausse généralisée des prix nous ont fait prendre conscience de la dépendance dans laquelle nous nous trouvons vis-à-vis du reste du monde, que ce soit la Russie bien-sûr mais aussi les pays de l’Asie du Sud-Est.
Une prise de conscience récente
Ces derniers jours, on apprend que des pays du Nord de l’Europe, la Suède et la Finlande, entendent demander leur adhésion à l’OTAN. L’opinion publique de ces pays démocratiques, longtemps favorable à une stricte neutralité, vient de basculer et attendent de leurs gouvernements qu’ils prennent des mesures fortes en ce sens. Même si la Fédération de Russie déclare déjà qu’elle considérera ces adhésions comme une menace potentielle pour l’intégrité de son territoire et qu’elle a décidé le 13 mai 2022 de couper le courant électrique en direction de la Finlande.
Dans le contexte de ce conflit, on comprend d’ailleurs, s’agissant des questions d’énergie, toute l’importance des infrastructures d’approvisionnement, lignes électriques à haute tension, gazoducs ou oléoducs qui, pour la majorité d’entre elles, partent de la Russie. Si on rajoute à ce constat les blocages des ports de la mer d’Azov et de la mer noire qui interdisent toute exportation des céréales produites par l’Ukraine vers ses clients du monde entier, on comprend à quel point, dans ce conflit, le rôle pivot des infrastructures est primordial.
Les prétextes ou les arguties qui fondent l’intervention militaire dans le discours des dirigeants russes, sont avant tout des fantasmes, comme la dénazification ou l’appel au secours de russophones menacés. La guerre trouve sans doute sa raison d’être dans une motivation beaucoup plus simple, le contrôle des infrastructures de transport pour capter ou conforter la maitrise des flux économiques par un pays dont les seules ressources sont le pétrole, le gaz et les céréales.
Ce qui démontre pour tout autre pays, que la richesse économique, la production de biens quels qu’ils soient, leurs commercialisations, cela ne peut se faire sans la possession d’infrastructures opérationnelles.
La crise sanitaire a fait prendre conscience, partout dans le monde, des limites de la mondialisation. Partout aussi, les citoyens et les dirigeants s’interrogent sur la vulnérabilité de leur système économique. L’idée a largement progressé dans les mentalités occidentales qui comprennent mieux la nécessité de retrouver leur indépendance et leur autosuffisance. La guerre en Ukraine a amplifié cette évolution des stratégies économiques.
À cet égard, la Finlande a d’ailleurs pris, dans l’esprit de ma chronique, une décision exemplaire, une décision drastique, celle d’être totalement autosuffisante en matière d’alimentation et de se mettre en capacité d’être réellement indépendante dans la satisfaction des besoins de sa population. Cette position est particulièrement remarquable, sachant qu’une grande partie des terres cultivables se situent au-delà du cercle polaire et que le climat particulièrement froid fait que les territoires dont disposent les agriculteurs sont gelés et couverts de neige durant une grande partie de l’année. On sait aussi que la Finlande est le pays des lacs et des îles puisqu’il compte précisément 187 888 lacs qui, pour la plupart, communiquent entre eux, et de 179 584 îles.
La période propice à l’agriculture est donc fort courte, et qui plus est, la fonte des neiges a tendance à lessiver les nutriments utiles à la fertilisation des semailles et donc à appauvrir les sols. Face à ces contraintes fortes, le pays s’est orienté vers de nouvelles formes d’agriculture. Au lieu de produire du blé ou du maïs, très demandeurs en eau, la Finlande a engagé sa transition vers la production d’une céréale moins exigeante, l’avoine. Pour le reste, elle a décidé de jouer la carte de la production locale et des circuits courts, en cultivant des légumes produits en seulement quelques mois, entre mai et septembre, et en développant des exploitations hors sols, ou sous serres.
Ce qu’il est possible de faire en Finlande, on se demande pourquoi cela ne serait pas possible en France ! C’est sans doute, d’abord et avant tout, une question de mentalités. La Finlande, vu sa latitude est aussi le pays des jours d’été sans fin et des nuits d’hiver où le soleil ne se lève jamais. Cela forge les caractères. Et tout comme ses voisins, la Suède et la Norvège, la Finlande a une organisation politique qui pousse la démocratie dans ses extrêmes : peu de ministres, des cabinets ministériels limités, une volonté de faire connaitre aux citoyens un comportement exemplaire. Il est clair que dans ces démocraties du Nord, les dirigeants politiques sont économes des moyens de l’État et orientent les dépenses publiques sur des objectifs de bien-être collectif à long terme, plutôt que sur la satisfaction immédiate d’intérêts partisans. L’action politique et la volonté de gouverner sont des engagements fondés sur une philosophie particulière, et ne sont pas une profession qui doit être confortablement rétribuée.
La Finlande, pour rester sur cet exemple, s’est également fortement engagée en matière de préservation de l’environnement. Consciente de l’impact des activités humaines sur la dégradation du climat, elle respecte les principes de l’écologie qui n’est pas la « spécialité » partisane d’un parti politique, mais le parti-pris de toute une population. Les infrastructures locales ont été mises en place, mais le pays s’est également inscrit dans une mouvance européenne de préservation de la nature sauvage. C’est ainsi que dans le cadre du réseau Natura 2000 mis en œuvre par l’Union Européenne pour rassembler des sites naturels ou semi-naturels ayant une grande valeur patrimoniale, du fait de leur faune et de leur flore exceptionnelles, la Finlande a pu y faire inscrire, en décembre 2018, 1.866 sites dont 470 zones de protection spéciale pour les oiseaux (31.952 km2 ), 1.721 zones spéciales de conservation pour les habitats et les espèces (49.873 km2), la superficie totale de 50.636 km2, représentant 12,6 % de la surface terrestre et marine du territoire de la Finlande.
En France comme ailleurs
La France comme les autres pays européens, découvre que la politique menée depuis des décennies l’a mise dans des situations de dépendance qui fragilisent son économie et que cette crise aux raisons multiples peut générer des troubles par la colère qu’elle risque de susciter, notamment dans les couches les moins favorisées de la population.
En effet, les citoyens qui supportent, bon gré mal gré, les charges notamment fiscales qui leur sont imposées, sont très sensibles sur trois points, sur trois sources de dépenses importantes, l’alimentation, le chauffage et les déplacements, et ce qui les concerne en priorité c’est le prix du blé (et donc du pain), le prix de l’électricité ou du fuel, selon les familles, pour le confort des habitations, et le prix de l’essence, pour travailler ou simplement vivre en liberté.
Comme je l’ai évoqué dans la chronique de la semaine dernière, le président de la République nouvellement élu doit prendre des décisions cruciales. Mais ces décisions telles qu’elles ont été évoquées, nécessitent une véritable révolution des modes de fonctionnement. La France a perdu une partie de son autonomie, elle doit chercher à la récupérer en relocalisant ses productions cruciales. Mais ce ne sera pas chose aisée, car les années qui viennent de s’écouler ont vu les infrastructures de production disparaître ou devenir obsolètes.
Les infrastructures, moteur de la prospérité
Les infrastructures et les réseaux, ainsi que les équipements et services associés, constituent un facteur majeur du développement économique des entreprises et des territoires. Ils contribuent par ailleurs fortement au rayonnement du pays. Ils permettent les mobilités et sont reconnus comme générateurs de richesse, d’emploi et des services aux populations.
Il est donc aujourd’hui plus qu’hier du fait des nouveaux contextes de crise internationale, urgent de développer ou de rénover des infrastructures nationales qui soient perçues comme des services offerts aux entreprises et aux particuliers. Les besoins concernent principalement le transport, l’énergie, les bâtiments, les réseaux, les aménagements et équipements.
Comparativement aux époques révolues, nous sommes de plus en plus attachés au principe de mobilité qu’elle soit physique et matérielle ou virtuelle. Les réseaux de transports ont besoin d’entretien et de rénovation (routes et autoroutes, voies ferrées). Ils ont besoin aussi d’être reconsidérés, (abandon progressif des lignes aériennes déficitaires du fait des coûts du kérosène) et développement d’une vraie politique des transports fluviaux, par les rivières, les fleuves et les canaux.
La qualité des réseaux de télécommunication reste insatisfaisante. Le déploiement général de la fibre et des réseaux internet est très en retard sur les engagements qui ont été pris. A cet égard, on peut noter qu’il faut effectivement accélérer le déploiement des utilisations de ces réseaux en privilégiant le télétravail partout où c’est possible et cohérent. Outre le gain de temps et l’instantanéité qu’il procure, l’impact sur les dépenses de transport et le coût carbone de ceux-ci sont loin d’être négligeables.
Mais on peut particulièrement noter le manque de cohérence qui préside malheureusement aux déploiements techniques, l’enchevêtrement des responsabilités entre les propriétaires des réseaux, les fournisseurs d’accès et l’ensemble des sous-traitants plus ou bien formés qui interviennent en amont. Sans parler de la gabegie financière que cela provoque ! Pourquoi payer pour les interventions factices et toujours partielles d’une succession d’officines assez peu sérieuses. Dans un immeuble, demander le rattachement à la fibre se traduit par au moins trois visites de « techniciens », le premier dans le logement, le second entre le logement et la colonne rattachée au point de répartition au sous-sol, le troisième pour relier le point de répartition à la fibre du fournisseur, quand il n’y en a pas une quatrième pour relier le réseau du fournisseur d’accès au central téléphonique le plus proche.
Dans le principe, le développement des réseaux sont facteurs de développement et de compétitivité économique. Ils sont censés apporter une qualité de service accrue aux particuliers et aux entreprises. Mais le désordre dans lequel tout cela se fait, par des entreprises en recherche de profits, le plus souvent subventionnées par de l’argent public ou bénéficiaires d’avantages fiscaux, nécessiterait une reprise en main par les institutions étatiques.
Car ce que je décris pour la fibre se rencontre pour tous les autres développements de réseaux. L’alimentation en eau potable, par exemple, longtemps sous le contrôle des communes et syndicats locaux, est passé entre les mains des sociétés d’affermage. L’alimentation d’une habitation neuve, où que ce soit en France, suit ce même parcours d’obstacles, au cours duquel le fournisseur fait intervenir une succession de sous-traitants, pour définir le besoin, pour vérifier les possibilités techniques, pour faire exécuter les travaux, parfois en deux temps, etc. Et il en est de même, parallèlement, pour les mêmes sociétés qui également chargées des réseaux d’assainissement.
Pour le raccordement au réseau d’électricité, le combat du particulier, voire de l’entreprise, est assez similaire. Et finalement, ces multiples interventions se traduisent pour le client en une succession de facturations dont on se demande si elles traduisent un réel et utile travail. Il ne faut certes pas vivre aujourd’hui dans la nostalgie des temps anciens. Néanmoins, on peut rappeler comment ces réseaux étaient, jusqu’à l’époque des Trente Glorieuses, gérés par des entreprises publiques et que le montant de leur facture était fondé sur le principe de la tarification au coût marginal. L’électricité, le gaz ou le téléphone, voire les autoroutes pendant quelques années, ont été longtemps considérés comme appartenant au domaine régalien et fournis aux citoyens comme un service public, au même titre que l’éducation ou la sécurité.
Le contrôle et la maintenance des infrastructures héritées du passé, voire leur amélioration et leur adaptation à un monde moderne, doivent être considérés comme des priorités vitales. Ces équipements sont en effet les garants de la sécurité et de la continuité de l’activité humaine et économique, et donc de la démocratie dans notre pays. Et au surplus, il convient de ne pas oublier pour autant l’obligation de prévention contre les risques naturels, contre les risques dus à l’insuffisance de la maintenance, ou contre les risques de pénurie (on évoque ces derniers jours la crainte de manquer d’eau au cours de l’été à venir).
La France doit reconsidérer l’importance de ses infrastructures
Il ne s’agit pas, comme l’imaginent certains, de « réconcilier la France avec son infrastructure ». Il s’agit clairement de s’appuyer sur une volonté politique et sur des décisions précises. La prise de conscience de l’importance des infrastructures du pays pour réussir le combat pour l’indépendance économique doit déboucher sur des réflexions et des débats qui seront structurants pour la vie des citoyens et pour l’évolution de l’action publique, pour sa rénovation, pour sa révolution.
L’enjeu pour notre pays est de comprendre l’importance stratégique des équipements et des services. Ce sont les infrastructures qui font la solidité du système. Il est donc temps d’en prendre conscience et de mettre fin à sa dégradation progressive pour de simples intérêts financiers. Les crises sanitaires et internationales, les risques de pénuries alimentaires, l’inflation et la baisse du niveau de vie, qui seront d’ailleurs bien plus fortes dans les pays moins développés que le nôtre, peuvent engendrer des mouvements irréversibles et générer des réactions violentes proches d’un état de guerre civile.
Il faut empêcher cette dégradation de perdurer. Elle est, je le répète, uniquement due à l’absence de moralité qui est une des spécificités d’un certain monde économique et politique, à la recherche insensée de profits toujours plus importants, et de la satisfaction immédiate d’intérêts égoïstes. Nous devons nous adapter aux nouveaux défis du monde. On les imaginait très lointains, l’actualité nous rappelle à la réalité ! La prise de conscience doit être faite de toute urgence. À force de ne pas lancer le pays sur la voie des réformes, toujours pour satisfaire des intérêts particuliers, on doit pouvoir parler d’aveuglement et d’arrogance.
La France, elle n’est pas la seule, est sur le déclin parce qu’elle croit encore aux théories Keynésiennes de l’équilibre autonome du marché. La seule loi de l’offre et de la demande ne suffit plus et ne suffira pas à relancer la croissance. Car le pays, comme la plupart des démocraties occidentales capitalistes, va dans le mur. Il faut reprendre la maîtrise de la programmation et de l’affectation des dépenses publiques ! Il s’agit donc de définir une nouvelle organisation sociale et proposer aux citoyens un nouveau pacte social.
Pour que la France reprenne une position forte, non pas prééminente car ce serait un péché d’orgueil, mais exemplaire, et qu’elle continue de montrer la voie héritée de la philosophie des Lumières, elle doit retrouver ce qu’elle a perdu par inconstance ou qu’elle a abandonné à d’autres pour se recentrer sur le seul profit immédiat, elle doit se réformer et refonder les infrastructures de son économie.
Les exemples sont nombreux, les transports en faisant des choix entre l’aérien, le ferroviaire, le fluvial, la production d’électricité, l’industrie du luxe ou tout simplement l’agriculture. Mais il faut également repenser les formations, comprendre enfin l’importance des métiers artisanaux en évitant de mépriser les filières non « intellectuelles ». La France a besoin de citoyens parfaitement formés, dans toutes les branches en demande de main d’œuvre. La France a besoin d’environ 1 million de travailleurs correctement formés.
L’État, en tout premier lieu, doit donner les impulsions, définir les stratégies et permettre au pays de rénover et de renforcer son modèle économique et social. Il doit expliquer en quoi les investissements publics et la refondation des infrastructures contribueront à la croissance, proposer de nouveaux modes de management et prendre des décisions inventives en termes d’ingénierie et de financement.
Il se doit de mobiliser les forces vives de la nation, publiques et privées, dans une approche de développement global durable et responsable. Dans cet objectif, l’État a la responsabilité de rénover l’action publique, si possible en association avec les initiatives privées, et de repenser sainement l’utilisation des fonds publics en diminuant drastiquement les dépenses « politiciennes ». Il faut détacher les fonctions politiques des fonctions administratives et donc encadrer le sujet des « super » rémunérations. L’engagement en politique n’est pas un métier et ne doit donc pas être salarié.
Des stratégies nouvelles
La question des transports
La question des transports est au cœur de la crise. La hausse des prix de l’énergie rend hors de prix ce qui, il y a encore quelque temps paraissait rentable. Mais pourquoi aller chercher loin ce qui peut être produit ici ? C’était une belle illusion et un calcul à courte vue que l’énergie bon marché. Et désormais le pétrole augmente, notamment parce que les réserves que l’on croyait inépuisables, ne le sont sans doute pas et que les pétroliers ont de plus en plus de difficultés à découvrir de nouveaux gisements, ou que l’exploitation de ceux qui sont découverts est de plus en plus onéreuse.
Par ailleurs, le monde a pris conscience que la consommation des énergies fossiles était la cause principale de la dégradation écologique de la planète et du réchauffement climatique qui est en train de faire basculer le monde dans l’incertitude. La fonte des glaciers, des banquises et du permafrost va engendrer des dégâts irréversibles si les mesures proposées par le GIEC ne sont pas immédiatement mises en œuvre.
L’avion, malgré toute la beauté de l’invention et les possibilités qu’il offre en matière de déplacement, est voué à disparaître s’il continue à fonctionner en brûlant des tonnes de kérosène. Les infrastructures en matière de recherche sur ce secteur sont à définir et développer rapidement.
La route est l’une des infrastructures majeures d’un pays. Les Romains de l’antiquité l’avait parfaitement compris et avaient tracé des voies dans tout leur empire pour déplacer ses armées ou envoyer des messagers. Les rois de France ont progressivement développé les axes de communication internes au royaume et Napoléon 1er a suivi l’exemple des Romains, en traçant des routes bordées d’arbres pour faire cheminer ses armées à l’ombre et les cacher aux yeux des ennemis. Depuis 1958, le développement des autoroutes s’est fait plutôt rapidement mais progressivement. Il aura toutefois fallu attendre les années 2000 pour que soient désenclavées certaines régions comme la Bretagne ou l’Auvergne.
La route (prise au sens global) constitue donc un fort contributeur à la libre mobilité et la façon dont sont gérées ces infrastructures illustre bien le propos. On sait qu’elle constitue un véritable générateur de croissance et de qualité de la vie. Mais l’histoire récente des compétences publiques et des financements de ce secteur, comme la succession des réformes territoriales, illustrent l’absence de réflexion cohérente et d’actions coordonnées dans ce secteur d’activité majeur pour le pays.
Les infrastructures modernes des années 80 n’ont pas suivi l’évolution du monde. On pourrait faire le parallèle entre l’infrastructure administrative qui, à l’inverse des infrastructures industrielles et de transport, s’est développée sans rigueur au gré des élections. À l’époque, les décisions étaient prises par trois strates administratives, État, Régions et Départements. Aujourd’hui, ce ne sont pas moins de huit strates qui composent le « mille-feuille » décisionnaire jacobin, ce qui ne simplifie pas les prises de responsabilité. Un bon exemple que celui du périphérique parisien sursaturé, avec ses trois voies où la mairie de Paris entend rajouter une piste cyclable.
Il en est de même pour les autoroutes (comme l’A6) qui, depuis 59 ans, passent allègrement de deux à trois voies, puis de trois à deux voies dans des secteurs encombrés, alors que les véhicules qui les empruntent sont vingt fois plus nombreux. Et que dire de la qualité des autoroutes de contournement des grandes villes, comme la Francilienne A86, ou celles de Bordeaux ou de Lyon. Avoir laissé la main au privé pour le développement de ce type d’infrastructure vitale pour le pays dénote une incohérence dans la décision politique. Aujourd’hui les autoroutes sont depuis longtemps aux mains de sociétés privées qui font d’importants bénéfices. Les citoyens sont nombreux à estimer nécessaire de renationaliser la gestion des autoroutes et se plaignent de l’emballement du tarif des péages.
Les transporteurs routiers ont, de leur côté, décidé de contourner le problème, et, sauf exception, font rouler leurs chauffeurs sur les routes nationales adjacentes pour économiser le prix de péages particulièrement élevés pour les camions. Par voie de conséquence, l’état du réseau des routes secondaires se dégrade d’autant plus vite.
Le constat est tout aussi critique s’agissant des transports routiers, quand on imagine le nombre de camions qui sillonnent le monde entier, et en premier lieu, les routes et autoroutes de France en brûlant aux environs de 30 litres de fuel lourd aux 100 km. D’autres modes de fonctionnement doivent être définis pour les transports locaux et d’autres types de motorisation doivent être mises au point par les constructeurs. L’électricité comme l’hydrogène sont des pistes, mais la première réflexion serait de réfléchir à la façon de réduire les déplacements en recentrant les pôles d’activité en interne.
Pourquoi aller chercher à l’autre bout de l’Europe ce que nous pouvons produire en France ?
Les trains et les voies fluviales : Comment promouvoir une mobilité douce comme le train alors que les trains régionaux et les gares ont été supprimés par manque de rentabilité. Pourquoi le fluvial n’est-il pas exploité à sa juste mesure, alors que nous disposons de fleuves, de rivières et de canaux interconnectés sur l’ensemble du territoire ?
L’agriculture
D’emblée, on peut se demander pourquoi la production locale n’est pas plus privilégiée avec les circuits courts et le développement de la culture Bio ? En réalité, les circuits courts sont ceux de la politique avec l’implantation hors sols d’élus locaux qui sont « parachutés » depuis Paris dans les territoires, et qui poussent plus vite que les carottes. En revanche, la réalité de terrain, c’est que « travailler la terre », c’est dur, et ce, malgré les importantes évolutions technologiques. Certaines jeunes générations particulièrement citadines ne veulent pas « souffrir » ! Question de mentalités, infrastructures des caractères !
Aller au bout du monde ou a minima de l’Europe pour acheter ce que nous pourrions produire est une idiotie. Et notre agriculture est désormais fragilisée, son sort hésitant entre la perte de compétitivité et la perte d’indépendance ! La France, puissance agricole inébranlable qui nourrissait une partie de l’Europe, et était totalement indépendante alimentairement, est une vision du temps passé ! Avec une production supérieure à 70 milliards d’euros en 2020, la France est toujours en tête des pays européens, mais sa part se réduit au fil du temps et n’est plus désormais que de 17% de la production agricole européenne.
La part de marché mondial de l’agriculture française a été divisée par deux depuis le début des années 90 pour tomber juste au-dessus de 4%. Désormais, l’Allemagne et les Pays-Bas ont des parts de marché supérieures à celle de la France qui a glissé à la 6ème place aujourd’hui. La France a même été déficitaire courant 2017, situation inattendue qui tient à la concurrence de nos principaux voisins et, depuis peu, des pays d’Europe de l’Est.
L’indépendance alimentaire de la France s’est réduite et les excédents de sa production agricole ne permettent plus de compenser, au niveau macroéconomique, le déficit du commerce extérieur. On se rend brutalement compte que les problèmes globaux d’infrastructure se traduisent par de véritables carences, notamment dans la filière des fruits et légumes et dans celle des produits de la mer. Tous les chiffres traduisent cette dure réalité, notre pays a perdu son indépendance alimentaire, et ce progressivement, depuis 2014.
En contrepartie, la France se fournit de plus en plus auprès de se voisins, mais à quel prix et en quelle qualité ? L’augmentation de la part des produits importés dans nos assiettes n’a pas simplement un coût économique, elle rend surtout notre pays vulnérable aux risques de pénurie dans les approvisionnements.
On apprend ces jours derniers que la Bretagne, grande consommatrice de blé noir, autrement dit de sarrasin, risque la pénurie, ces principaux fournisseurs étant la Russie et l’Ukraine. Importer du sarrasin, du blé ou du vin, alors que nous pouvons parfaitement les produire sur nos territoires à quelque chose d’ubuesque. Nous nous retrouvons à la merci d’un assèchement brutal de nos sources d’approvisionnement en cas de fermetures des frontières, ce qui fait courir des risques dérivés à de nombreuses professions liées d’une manière ou d’une autre au secteur frappé par la pénurie d’un seul produit.
Mais, en nous fournissant loin de nos lieux de consommation, outre la question des pénuries et des hausses de prix supportées par les consommateurs, nous prenons également un risque qui est loin d’être négligeable, celui de perdre toute sécurité dans le contrôle de la traçabilité des produits mis sur le marché.
À cet égard, on peut citer la question de la viande. Sur l’ensemble du territoire de l’UE, la traçabilité individuelle est totale pour chaque animal élevé, abattu et vendu. Elle est obligatoire. Mais ce n’est pas le cas de nos autres principaux fournisseurs de viande, notamment les États d’Amérique Latine (Mercosur), ce qui expose les consommateurs à des risques sanitaires difficiles à contrôler et à des tromperies sur la qualité des produits, notamment ceux qui sont transformés à l’étranger, semble-t-il sous licence qui font croire à une production française.
Il conviendrait d’entendre ce que disent de plus en plus de consommateurs, à travers les études d’opinion, les ménages français sont désormais très en demande de produits locaux ou régionaux et sont attentifs à l’impact environnemental, d’une part pour des raisons liées aux méthodes de production, et d’autre part pour des ressentis tenant au coût écologique du transport.
Le prix de notre perte indépendance alimentaire n’est pas qu’une simple question « affective » ! C’est un enjeu économique important. Nous étions les meilleurs agriculteurs d’Europe, nous devons le redevenir ! Car ce sont aussi des recettes qui disparaissent, une croissance qui est en berne et des emplois qui se perdent. D’autant plus que la perte de notre indépendance alimentaire rejaillit également sur le monde industriel de l’agro-alimentaire qui est tributaire des approvisionnements.
Gérer autrement les budgets publics
Il est impératif de distinguer, voire de « sanctuariser » au sein du budget de l’État, ou de ceux des Collectivités Territoriales, les dépenses qui peuvent avoir un effet de levier sur la croissance et la compétitivité. Il est en effet nécessaire d’enrayer rapidement le déclin structurel de notre pays et de préserver des services rendus aux citoyens en les adaptant à leurs besoins. De réelles et rapides décisions prises dans ce sens permettront, il faut l’espérer, de sauvegarder les compétences indispensables à une prochaine reprise économique, sous la forme d’une sorte de contrat de plan, ainsi que cela existait dans les années 60 après la création du Commissariat au Plan.
En effet, il n’est pas concevable que l’autoroute A6 ne soit toujours dotée que de 2 voies sur une grande partie de son parcours hors Île-de-France, alors que la fréquentation de l’axe Paris-Lyon-Marseille a été multipliée par 20 au cours des dix dernières années, et que la mille-feuille de l’administration territoriale soit passé de 3 strates de décision à 8 en 40 ans. Pour quelle efficacité ?
Il y a eu, par le passé, un grand ministère des transports qui avait pour ambition de relier les axes économiques de l’hexagone afin de facilité son développement, essayons de relancer cette stratégie en intégrant les contraintes écologiques dans le cadre d’une mobilité apaisée mais active.
Prenons exemple sur un pays comme la Finlande, dont la population est 6 fois moins nombreuse qu’en France, mais qui se place tellement plus que nous à la pointe des sujets d’indépendance alimentaire et énergétique. Notre avenir dépend de notre volonté à mener une vraie politique stratégique de relance, pas d’attendre la « becquée » de riches pays pétroliers.
Bernard Chaussegros
