Le projet de fusion entre PSA et Fiat-Chrysler doit donner naissance au quatrième constructeur mondial. Des deux côtés des Alpes, on évoque un mariage entre égaux, des synergies et des économies d’échelle. Mais à qui va profiter ce mariage ?

Une opportunité « énorme ». C’est ainsi que Carlos Tavares, président de PSA et futur directeur opérationnel du nouveau groupe, a décrit la fusion entre PSA et FCA (Fiat Chrysler Automobiles). En se rapprochant, les constructeurs français et italo-américain accèderont au quatrième rang mondial. Ce géant aux 8,7 millions de voitures vendues et aux 170 milliards d’euros de chiffre d’affaires regroupera 400 000 salariés.

« C’est une opération gagnant-gagnant qui va au-delà du fait de devenir numéro quatre mondial, précise Adrien Aubert, manager associé pour le Groupe Square. L’automobile est une industrie ultra-capitalistique : la commercialisation d’un modèle implique des investissements colossaux. Pour un constructeur isolé, ces investissements sont difficiles à amortir, notamment quand on est sur un segment « mass market » comme PSA et FCA. »

Selon les deux constructeurs, les synergies consécutives à cette fusion représenteront à 3,7 milliards d’euros par an. Un chiffre qui laisse toutefois sceptique certains experts du secteur. « Carlos Tavares parle de 3,7 milliards de synergies sur sept ans. Mais d’où viennent ces milliards ? s’interroge Guillaume Lupi, consultant indépendant collaborant avec la plateforme One Man Support. C’est un chiffre qui demande à être justifié. Il faut aussi le repositionner à l’échelle de l’ensemble du nouveau groupe qui fera 170 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Quatre milliards, cela représente donc entre 2 et 3 % du chiffre d’affaires, ce n’est donc pas extraordinaire… D’autant que l’expérience et les analyses historiques montrent que les synergies ne sont jamais atteintes. » A moyen terme, ces synergies « passeront forcément par de l’optimisation, et donc par des réduction d’effectifs », estime Guillaume Lupi.

Deux groupes complémentaires ?

Pour Adrien Aubert, cette fusion a pour objectif « d’amortir les investissements, regénérer un peu plus de marge en faisant davantage tourner les usines et en comprimant les coûts auprès des fournisseurs et les frais de R&D ». Sur le plan géographique, le mariage entre PSA et FCA, qui a finalement renoncé à son alliance avec Renault-Nissan, promet de faire la part belle aux complémentarités entre les deux constructeurs. La firme au lion réalise l’essentiel de son chiffre d’affaires en Europe, tandis que l’entreprise dirigée par John Elkann (43 ans), héritier de la famille Agnelli et futur président du conseil d’administration du nouvel ensemble PSA-Fiat Chrysler, est surtout implantée en Amérique du Nord. Un tableau trop idyllique ? « Je ne trouve pas que ce soit une opération si efficace sur le plan de la complémentarité géographique, juge Adrien Aubert. Peugeot, Citroën, DS, Opel et Fiat sont globalement en concurrence directe sur les mêmes marchés, même en Amérique du Sud. Exception faite de Maserati qui fait l’essentiel de ses volumes aux Etats-Unis. »

Le mariage avec Fiat-Chrysler doit en principe permettre à PSA de mettre un pied sur le très convoité marché américain, que le groupe français a quitté il y a près de 30 ans. Mais cette implantation ne serait pas aussi évidente qu’elle en a l’air. « Retourner aux Etats-Unis, c’est un peu le rêve de Carlos Tavares. Mais y retourner avec des berlines présente un intérêt limité, prévient Adrien Aubert. Quant aux SUV issus de Peugeot, Opel, DS ou Citroën, ils rentreront en concurrence frontale avec les modèles de Jeep ou Dodge (deux marques appartenant à FCA — ndlr). »

Fiat : un constructeur « à l’arrêt »

En ce qui concerne la gamme, l’opération semble « plus intéressante ». Notamment pour FCA. D’abord et avant tout parce que le groupe est très en retard au niveau technologique par rapport à PSA. La firme italo-américaine, que la famille Agnelli a transformé en véritable « machine à cash », vit sur ses acquis, préférant engranger des dividendes plutôt que d’investir dans l’innovation. Si l’entreprise fait encore partie de paysage italien — le pouvoir politique surveille d’ailleurs de près ce projet de fusion —, elle est, selon Adrien Aubert, « complètement à l’arrêt ». Pour preuve : le dernier modèle estampillé Fiat, la Fiat 500, remonte à… 2008. Un constat qui démontre l’ampleur de la crise traversée par Fiat, selon Adrien Aubert. « Il n’y a aucun investissement, quasiment pas de R&D, aucune hybridation ou électrification, peu ou pas de progrès sur la connectivité ou la conduite autonome, pas de stratégie sur l’allégement des voitures… » Grâce à la fusion, Fiat va pouvoir combler une partie de son retard en s’appuyant sur la R&D de PSA et Opel, notamment en matière d’électrification. En face, PSA peut-il profiter de cette fusion pour étoffer sa gamme ? « C’est beaucoup moins évident, estime Adrien Aubert. Même s’il a de très bons résultats et qu’il reste un cost killer, Carlos Tavares reste un grand amateur de la question automobile. Je ne peux pas croire que Maseratti ne va pas jouer un rôle pour tirer les autres marques vers le haut de gamme, notamment DS, qui est censé être une marque premium, et Peugeot. »

Peugeot, Agnelli, deux familles face-à-face

Un partage à parts égales, c’est ainsi que le projet de fusion a été présenté fin octobre. Dans les faits, PSA, dont la famille Peugeot détient 12 %, a dû consentir à payer une prime de 25 % supplémentaires sur l’action FCA, ce qui représente un montant de 5 milliards d’euros pour les actionnaires de Peugeot. « C’est donc plutôt une acquisition de Fiat par Peugeot », glisse Guillaume Lupi. Selon ce consultant indépendant, « la fusion entre égaux ne saute pas aux yeux. D’ailleurs, les marchés ont réagi : Peugeot a plongé et Fiat est monté. En général, celui qui achète plonge, et celui qui est racheté monte. On ne peut pas pour autant parler d’une prise de contrôle. » Avant l’officialisation, le constructeur tricolore avait une valorisation boursière (22 milliards d’euros) plus importante que son futur partenaire (19). Est-ce à dire que PSA mène la barque ? Difficile à dire. Toujours est-il qu’au niveau de l’actionnariat de la nouvelle entité, la famille Peugeot aura un poids très inférieur à celui de la famille Agnelli (15 % contre 6 %).

Le précédent Technip-FMC

Lorsqu’on cherche des parallèles avec des opérations récentes, un exemple revient avec insistance : celui de la fusion entre l’entreprise française d’ingénierie pétrolière Technip et l’équipementier américain FMC. Scellée en 2016, elle s’est soldée trois ans plus tard par la séparation des deux entités. De l’avis général, le partenaire américain a raflé la mise, alors qu’il pesait deux fois moins lourd au départ… Un tel scénario est-il envisageable entre PSA et Fiat-Chrysler ? « Je ne le pense pas. Pour une raison : ils ont trop besoin les uns des autres, tranche Guillaume Lupi. En revanche, l’actionnariat français devra être peut-être plus pro-actif que chez TechnipFMC. Ils vont devoir s’entendre parce qu’ils n’auront jamais la majorité. Même si Peugeot et l’Etat français sont d’accord, ils seront à 12 %, et éventuellement à 18 % avec Dongfeng (actionnaire et partenaire chinois de PSA — ndlr). La famille Agnelli sera à 15 %. Si PSA, Bpifrance et Dongfeng ne sont jamais d’accord, ils seront au mieux à 12 %, ce qui fait moins que la famille Agnelli. » Si l’Etat conservera donc un droit de regard sur le devenir de la nouvelle structure, il n’aura pas les coudées franches et restera soumis aux desiderata des autres actionnaires.

Tavares-Elkann, un duo explosif ? 

« A moyen terme, la fusion ne profitera à personne, juge Guillaume Lupi. L’exemple de Technip-FMC est flagrant. Le PDG (Thierry Pilenko, patron historique de Technip — ndlr) a dû quitter le navire deux à peine après la fusion. Au bout de 2-3 ans, on rentre dans le dur, dans le concret, c’est à ce moment-là que les projets de synergies se matérialisent. » Il sera alors temps de juger si Carlos Tavares, qui a fait ses preuves en redressant PSA, a su mettre en oeuvre ces synergies sans encombres et conservé son statut d’homme fort de la nouvelle structure, ou si son acolyte, John Elkann, s’est emparé du leadership. « John Elkann fait un peu du Carlos Gohsn : il compresse les coûts, ne cherche pas à faire de la qualité ni à fidéliser ses clients, estime Adrien Aubert. Carlos Tavares travaille lui aussi sur les coûts, mais il sert une ambition orientée produit. Leur duo peut être un partenariat gagnant en prenant le meilleur des deux — l’efficacité financière de FCA et le soin apporté au produit de PSA — ou quelque chose d’explosif s’ils affrontent sur deux approches différentes.

Si pour l’heure, PSA semble avoir la main, le groupe tricolore « n’est à l’abri de rien », juge Adrien Aubert. « Ces fusions ne sont jamais entièrement équitables. Il existe toujours une relation dominant-dominé. Mais ce n’est pas quelque chose de statique. Aujourd’hui, c’est plutôt PSA qui s’inscrit dans la position du dominant. Mais demain… »

Une inversion du rapport de force à l’avenir ?

A l’image de leur dirigeant respectif, ce mariage rassemble deux groupes aux cultures antinomiques. Entre PSA, habitué à réinvestir une bonne partie de ses bénéfices, et FCA, qui affectionne le versement de généreux dividendes et semble avoir la logique financière pour seul guide, c’est une fusion entre deux contraires qui s’annonce. Une fusion dont l’équilibre pourrait être amené à évoluer. D’autant que la productivité de FCA est nettement supérieure à celle de PSA : la firme italo-américaine vend ses véhicules 20 % plus chers que ceux de PSA ; son chiffre d’affaires par employé est supérieur de 30 % à celui de la marque au lion. « La fusion offre beaucoup plus d’opportunités de croissance à FCA qu’à PSA, ce qui pourrait à terme inverser le rapport de force, juge Adrien Aubert. A l’image de ce qu’il s’est passé avec Renault et Nissan. En 1999, c’est bien Renault qui sauve Nissan, mais aujourd’hui ce n’est plus Renault qui apporte les résultats et porte la gouvernance. »

Alors que beaucoup de questions restent encore en suspens, notamment en matière des synergies et de gouvernance, ce mariage entre PSA et FCA est encore loin d’être effectif. Il ne devrait pas intervenir avant un an, le feu vert des autorités de régulation de la concurrence n’étant pas attendu avant plusieurs mois. Un délai qui doit sembler à la fois court et interminable aux yeux des futurs mariés.

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