Chantiers de l’Atlantique : une histoire du capitalisme sans capital

Par Loïk Le Floch-Prigent

Tribune. La nouvelle tombe en ce début 2021, l’achat des chantiers de Saint-Nazaire par l’italien Ficantieri ne se fera pas et le fondateur de Bricorama est prêt à prendre une part du capital actuellement dans les mains de l’Etat soit la moitié des 83% !

Avant de se lamenter ou de se réjouir, on aurait pu retracer une histoire chaotique qui illustre comment notre pays croit toujours pouvoir tenir sa place dans le monde en ignorant le fonctionnement du capitalisme : un capitalisme sans capital et une rentabilité des investissements faible ne permettent pas de conserver ou développer une industrie florissante.

A priori la Construction Navale est un métier bien adapté à notre pays, nous avons un hexagone très maritime et nos départements et territoires ultra-marins nous mettent au premier rang mondial des kms côtiers. Nous avons de multiples chantiers de construction ou de maintenance dans la plupart de nos ports et des ingénieurs et techniciens de grande qualité reconnus à travers le monde. Mais la réalité ne repose pas uniquement sur nos succès de courses à la voile, il y a aussi l’engagement, ou non, des investisseurs et les résultats financiers des entreprises concernées.

Sur ce point nous n’avons pas brillé car nous avions une culture d’arsenal, c’est-à-dire c’est l’Etat qui paie. Nous faisions les plus beaux bateaux du monde mais aussi les plus chers et d’autres pays aussi bien européens qu’asiatiques devenaient fortement compétitifs. Notre industrie de la mer a été rapidement synonyme de puits sans fond, de pertes abyssales et de conflits sociaux inextricables, d’autant plus que les cadres et techniciens talentueux ont été happés par l’Aéronautique et le Nucléaire ; même si quelques passionnés sont restés, la mer est ainsi devenue le parent pauvre de nos investissements.

 La fermeture de l’arsenal de Brest, la chute des chantiers de La Ciotat et le destin de Mistigri des Chantiers de l’Atlantique viennent illustrer ce triste constat. Les Chantiers de Penhoet rassemblés avec ceux de la Loire en 1955 deviennent les Chantiers de l’Atlantique avec des prouesses techniques permises par la taille des bassins, mais l’entreprise est trop dépendante de commandes cycliques et finit par s’adosser au Groupe Alsthom en 1976. La société est alors en plein essor électro-mécanique avec une compétence reconnue et des soutiens de l’Etat inconditionnels.

Lorsque les mésaventures commencent, le groupe devenu Alstom est considéré comme trop diversifié et les financiers exigent le départ de l’activité navale considérée comme foyer de pertes sans avenir. Cette opinion est partagée unanimement par politiques, analystes, banquiers et administrations et ce sont les Norvégiens de Aker qui héritent en 2006 du plus beau Chantier Naval d’Europe dans un soulagement général ! Aucun industriel n’ose exprimer la moindre réserve. Aucun investisseur français ne souhaiterait, à l’époque, mettre le moindre centime dans l’affaire, c’est aussi l’époque de la « précaution » et de la chasse à l’industrie au profit des « services » dont la France va devenir le Héros ! La Bourse a salué ce dégagement par une hausse de 8 % de l’action Alstom…

Deux ans après, les Norvégiens ne s’intéressent plus à Saint-Nazaire et cèdent à des Sud-Coréens inconnus les Chantiers devenus STX-Europe. Les nouveaux propriétaires se désintéressent une nouvelle fois de leur nouvelle proie, ce sont les Pouvoirs Publics, nation, région, département, agglomération, qui veulent maintenir en vie les Chantiers et bientôt les voilà qui fonctionnent avec une défaillance totale de l’actionnaire asiatique. Un nouveau Directeur Général est appelé à redresser les opérations, Laurent Castaing, en 2012 et, en réussissant un coup génial face à la Finlande, confirme la stratégie dans les paquebots de croisière, ce qui va permettre avec de nouvelles commandes de faire repartir le fonctionnement de l’entreprise. Des pouvoirs publics mobilisés, un actionnaire défaillant, une rentabilité très faible, c’est-à-dire des marges peu attrayantes, et du personnel venant pour 1/3 des pays de l’Est (tarif syndical accepté) complètent le tableau de 8 années de redressement tandis que l’activité phare du Groupe Alstom est cédée dans des conditions incroyables aux Américains de General Electric. Le Mistigri réussit et l’activité vedette disparait !

Mais cette activité sans actionnaire qui a résisté aux analystes distingués, qui en voudrait ? Un outil performant techniquement mais dont les conditions de fonctionnement ne permettent pas une réelle rémunération des capitaux quel peut être son avenir ? Le pactole ce sont les éoliennes, rendement garanti sur 25 ans pour satisfaire la verdeur de l’air du temps ! On y engage aussi les Chantiers, mais nulle nécessité de posséder le plus grand bassin d’Europe pour utiliser le vent !

Les banquiers d’affaires qui peuplent les officines nationales ne font pas d’offre lorsque STX cède son capital pour trois fois rien, et c’est Fincantieri qui achète. L’entreprise italienne c’est à la fois le civil et le militaire, c’est donc l’équivalent de Naval Group (ex DCNS ) plus les Chantiers de l’Atlantique, mais c’est surtout les alliés des Chantiers Chinois, ceux qui ne permettent à aucun autre de gagner de l’argent ! Néanmoins, toujours à la recherche de l’actionnaire qui voudrait des Chantiers, les Français étaient prêts à leur céder la pépite.

C’est la Commission Européenne qui a toussé et nous voilà revenus au point de départ ! Si Monsieur Bourrelier (Bricorama) veut mettre son argent avec l’Etat dans une activité cyclique, grand bien lui fasse, il aura la Légion d’Honneur, mais le problème n’est pas là ! Saint-Nazaire a très bien fonctionné 8 ans sans actionnaire, on peut donc continuer à faire tourner une entreprise à marge quasi nulle grâce au soutien sans failles des Pouvoirs Publics, par des cautions garanties (beaucoup de PME industrielles aimeraient avoir ce traitement de « faveur »).

Cette histoire nous enseigne qu’il y a deux sujets essentiels sur lesquels il convient de se pencher

Le premier est de savoir ce que l’on fait de notre compétence maritime pour faire revivre l’industrie du pays dans un secteur a priori essentiel pour notre souveraineté. Il y a Saint-Nazaire, il y a Lorient, Cherbourg …et beaucoup d’autres, y compris la Vendée avec Bénéteau. Les nouvelles technologies révolutionnent complètement ce secteur aussi bien dans la conception que la réalisation et même les relations commerciales. Le cout de la main d’œuvre qui a rendu l’Asie incontournable peut trouver remède dans les algorithmes et les robots.

Le deuxième est de réduire les impôts, charges, normes et règlementations pour que les résultats de nos entreprises soient attractifs pour les investisseurs, les épargnants français qui se sont détournés, à juste titre, de notre industrie. Une bureaucratie de plus en plus nombreuse a comme ambition cachée de faire disparaitre l’industrie nationale, faire baisser la dépense publique serait déjà un bon début pour retrouver une compétitivité possible de notre appareil productif.

Loïk Le Floch-Prigent a notamment été PDG de l’entreprise pétrolière Elf entre juillet 1989 et 1993, puis président de la SNCF de décembre 1995 à juillet 1996. Il fut également directeur de cabinet du ministre de l’Industrie Pierre Dreyfus en 1981 et 1982.

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