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La filière automobile demande 17 milliards à l’État pour accompagner la transition énergétique. L’enjeu sur les batteries semble concentrer toutes les aides. Mais l’énergie n’est pas la seule source de pollution. Les fabricants de pneus et de freins l’ont bien compris. Déjà engagés dans la course, ils doivent être soutenus pour innover.
Le calendrier se resserre pour l’industrie automobile en France. Alors que la Loi d’orientation des mobilités (LOM), votée en 2020, a fixé à 2040 la fin de la vente de véhicules thermiques en France, la Commission européenne a proposé le 14 juillet 2021, dans le cadre de la présentation de son plan climat « Fit 55 », de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures neuves en 2035. Ce qui revient à interdire la vente de voitures thermiques à cette date.
Dans ce débat européen, on imagine difficilement la France ne pas suivre la position de Bruxelles. Dans une tribune publiée dans le Monde le 12 juillet 2021, un collectif de responsables d’ONG met le doigt sur la nécessité pour la France d’être à la hauteur des accords de Paris : « La France doit adopter et porter la position la plus ambitieuse possible sur le sujet ».
Pour rester dans la course, l’industrie automobile demande de l’aide. La plateforme automobile (PFA), qui rassemble la filière automobile en France, estime en effet que d’ici à 2025, un « plan Marshall » d’investissement devra être consenti pour soutenir cette accélération du calendrier.
« Nous faisons très clairement face au risque d’un scénario du déclin qui fait sortir la France des grands pays de l’industrie automobile. Nous pouvons aussi en faire une opportunité de sursaut qui exige une nouvelle ambition industrielle », a déclaré à l’AFP Luc Chatel, le président de la PFA.
La PFA s’appuie sur un rapport du cabinet McKinsey qui évalue à 17 milliards d’euros les investissements à effectuer en France dans les cinq ans pour financer sa transition écologique et notamment passer au moteur électrique. Le rapport McKinsey répartit ainsi les investissements : 6,6 milliards d’euros pour les batteries électriques, 1,2 milliard d’euros pour l’hydrogène, 900 millions d’euros pour l’électronique de puissance, auxquels s’ajoutent 8,5 milliards pour les bornes de recharge.
La voiture électrique, un enjeu pour les fabricants de pneus
Mais l’enjeu ne porte pas uniquement sur les batteries et impacte tous les acteurs du secteur. Les producteurs de pneus par exemple sont déjà engagés dans cette transition vers la voiture électrique et entendent également tirer leur épingle du jeu. En France, Michelin, qui s’est toujours positionné à la pointe de l’innovation, a spécifiquement développé des pneus adaptés aux voitures électriques et dotés d’une meilleure résistance au frottement tout en gardant une bonne tenue de route.
Dans un entretien au Monde, M. Cyrille Roget, directeur de la communication de Michelin, rappelle que « les batteries augmentent le poids des véhicules de 10 % à 15 %. Les moteurs électriques ont également un couple instantané qui permet d’atteindre la puissance maximale dès les premiers tours de roue. Tout cela entraîne des phénomènes d’usure importants qui peuvent diminuer la durée de vie d’un pneu de 20 %. »
Sur un marché du pneu mature où les chiffres d’affaires sont orientés à la baisse en raison de l’arrivée massive des pneus asiatiques à bas coût, Michelin entend trouver un relai de croissance. « Nous estimons que d’ici à 2030, la part des véhicules électriques dans les ventes des constructeurs atteindra 50 % », déclare au Monde Cyrille Roget.
Les freins, gros émetteurs de particules fines
L’entreprise Telma est le leader mondial de la technologie des freins à induction. Basée à Saint-Ouen l’Aumône, près de Paris, elle est également présente en Inde, en Chine, aux États-Unis et exporte dans le monde entier. Sa technologie et son savoir-faire de pointe ne sont nulle part égalés. Les systèmes de freinage par induction développés par Telma permettent de stopper le véhicule sans aucun frottement. Un argument de taille quand on sait qu’une des principales sources d’émission de particules fines, les PM2,5, n’est pas liée au moteur mais à l’abrasion des pneus, des freins et de la route. Autre atout, ils sont économiques. Les freins à induction n’ont pas besoin d’être changés au bout de 30 000 km : ils sont installés à vie.
Cette technologie est déjà présente sur nombre de véhicules lourds transportant des personnes ou des marchandises. Ils sont également utilisés dans les machines industrielles ou les éoliennes. Dans l’automobile, ce développement se heurte à la frilosité d’un marché pour lequel la production de plaquettes est source de revenus importants. Pour en équiper les flottes ou les parcs automobiles, ce sont les clients finaux qui doivent en effectuer la demande auprès du constructeur. « Autant les systèmes limitant la pollution à l’échappement sont obligatoires, autant aucune règlementation n’impose de norme au niveau des systèmes de freinage », déclare Olivier Saint-Cricq, président de Telma. Un coup de pouce serait bienvenu.
