Afficher le sommaire Masquer le sommaire
Par Didier Lombard, ex-PDG de France Telecom
On assiste actuellement à une croissance très rapide de la part de marché des véhicules hybrides sur le marché des véhicules automobiles. Ceci suscite de nombreuses questions.
Première étape, déjà franchie au titre de la lutte contre le dérèglement climatique, on a implicitement décidé (sans étude approfondies que certains dénomment études 360°) qu’on allait faire migrer tout le parc automobile en véhicules électriques. En fait, il s’agissait de substituer à des carburants fossiles le carburant « électrique « qui est produit par différentes méthodes. Initialement on pensait couvrir les besoins uniquement avec des énergies renouvelables principalement éoliennes ou solaires. On était dans la vertu écologique ! En fait on s’aperçoit que si tout le parc automobile français bascule en électrique il faudra sûrement, pour plus d’un tiers, approvisionner les bornes de recharge avec de l’électricité nucléaire. Ce fait est maintenant public et a fait l’objet de nombreuses annonces dans les derniers jours.
L’actualité des derniers mois était que le peu de bornes de recharge installées rendait problématique la migration des utilisateurs ordinaires vers un véhicule électrique ; trop peu de bornes, temps d’attente non déterminée, autonomie très faible, surtout en comparaison avec les véhicules thermiques ; seul Tesla semble offrir une autonomie suffisante pour une utilisation fluide mais à un prix très élevé. L’idée de mettre sur le marché des véhicules hybrides est alors apparue comme un remède miracle pour surmonter ces difficultés : le conducteur utilise son moteur électrique tant que la batterie est chargée et bascule sur le moteur thermique quand il sort de la ville et veut faire des grandes distances à une vitesse acceptable sur route ; donc la question de l’autonomie disparait.
Pas si sûr
Inconvénients de la solution miraculeuse : on peut présenter le véhicule hybride avec deux définitions
Soit c’est un véhicule thermique qui transporte en permanence une centaine de kilos de moteur électrique et de batteries pour lequel il a fallu faire de la place au détriment du coffre.
Soit c’est un véhicule électrique qui transporte un moteur thermique, son réservoir et tous ses accessoires.
Dans les deux cas ce compromis est peu satisfaisant ; en effet les utilisateurs témoignent que dès qu’ils veulent rouler à une vitesse à peu près normale la voiture bascule sur le moteur thermique et donc on va se retrouver avec des voitures thermiques qui transportent 100 kg de charge inutile correspondant au moteur électrique et à sa batterie, donc probablement le contraire du résultat recherché puisque la consommation liée à ce surpoids va être augmentée, entrainant une hausse de la pollution. Les documents des constructeurs ne reflètent pas cette difficulté car les conditions de test sont strictement règlementées par les règles européennes et conduisent à une consommation apparente miraculeusement basse.
On ne peut pas éviter d’évoquer les questions industrielles qui apparaissent dès qu’on veut faire migrer le parc automobile. La France est un pays qui possède un secteur industriel automobile très développé avec de grands constructeurs à rayonnement mondial et un grand nombre de sous-traitants. La première attaque a concerné les moteurs diesels dont l’interdiction progressive a impacté ce secteur industriel dans lequel nous étions leaders mondiaux avec des conséquences sociales dramatiques : fermeture de sites, réduction d’activités et surtout regrets des clients qui vivent souvent isolés dans la campagne avec des voitures qui consomment peu et donc peu coûteuses.
Plus rédhibitoire est le passage intégral du parc automobile en électrique ; cinquante mille salariés sont concernés par ces migrations qui nécessiteront d’acquérir rapidement de nouvelles compétences dans un contexte où nos concurrents asiatiques sont déjà prêts.
Ou en est-on ?
Tout d’abord la mise en place des 100 000 bornes de recharge promises n’a pas été effective, les performances des véhicules proposés ne sont pas à la hauteur en matière d’autonomie ; certes un effort a été mené pour créer des usines de batteries mais disposons-nous d’une sécurité d’approvisionnement sur les matériaux nécessaires à la construction de ces batteries et avons-nous réfléchi au traitement des déchets pour les véhicules usagés ? Encore un dossier qui gagnerait à être traité avec des études approfondies couvrant les conséquences industrielles sociales et environnementales des orientations proposées.
En ce qui concerne le sujet des voitures hybrides, est-on en présence d’une fausse bonne idée ? Si ce changement se généralise on va assister à une transposition de la pollution des centres-villes dans les campagnes où les véhicules hybrides vont surconsommer du fait du poids excessif et inutile qu’on leur impose.
Didier Lombard
Didier Lombard, né le 27 février 1942 à Clermont-Ferrand, est un haut fonctionnaire et chef d’entreprise français du monde des télécommunications. Le 27 février 2005, quelques mois après la privatisation partielle de France Télécom, il en devient président-directeur général, succédant à Thierry Breton.
