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Iskandar Safa, PDG de Prinvinvest: « La consolidation européenne de l'industrie navale est une nécessité »

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A 65 ans, l’homme d’affaires franco-libanais Iskandar Safar dirige l’hebdomadaire Valeurs Actuelles mais également la puissante holding Privinvest (600 M€ de CA, 2500 salariés), qui compte parmi ses filiales les Constructions Mécaniques de Normandie (CMN), entité à partir de laquelle il a développé un pôle naval international.

Quelle est l’histoire de CMN ?

 

CMN fait partie intégrante du groupe de construction navale Privinvest, industrie de pointe en matière de construction et de conception de navires. CMN est la première entreprise de construction navale dont nous avons fait l'acquisition il y a aujourd'hui près de 28 ans.

 

Le groupe Privinvest comprend un certain nombre de chantiers navals et de sociétés liées à la construction navale en Allemagne (German Naval Yards, Nobiskrug et Lindenau), en Angleterre (Isherwoods) et à Abou Dabi (Abu Dhabi MAR). Le gros des chantiers navals se situe aujourd’hui en Allemagne.

 

 

Quels sont vos critères en matière d’acquisition ?

 

Le choix des acquisitions se fait autour d'une équation à trois paramètres : les opportunités qui se présentent, les lignes directrices industrielles avec une vision qui est celle de la consolidation de cette industrie, et les marchés. La complémentarité et les synergies entre nos chantiers sont essentielles et nous travaillons sans cesse afin de les optimiser.

 

 

Comment s’adapter à un marché très évolutif ?

 

Les marchés ont changé et l’industrie navale a subi des modifications considérables en l'espace de 30 années, nous devons donc sans cesse nous adapter à la réalité d’un marché dynamique. Certains acteurs historiques, majeurs, qui n’ont pas su évoluer et s’adapter à ces changements, ne font plus partie du paysage.

 

Nous avons investi et continuons à le faire dans la recherche et le développement afin d'optimiser les produits existants et d’en créer de nouveaux pour nous adapter aux besoins changeants du marché. Les besoins d'il y a 25 ans ne sont clairement pas les mêmes que ceux d’aujourd'hui. La capacité d’adaptation suppose une bonne - voire une parfaite - connaissance du marché afin de disposer d'une longueur d'avance sur la concurrence, ainsi qu'une forte capacité de recherche et développement indispensable à l’adaptation des produits aux besoins.

 

 

Quelle logique sous-tend la diversification de vos activités ?

 

En matière de diversification, fort du savoir-faire du groupe dans la construction navale, nous nous attachons à identifier d'autres débouchés pour investir dans des produits nouveaux. C'est ce que nous faisons par exemple dans les énergies renouvelables. L'énergie marine renouvelable est un domaine de croissance majeur pour le CMN. Dans le cadre du projet Searieus, un accord de partenariat a été signé avec la société HydroQuest et le groupe Valorem pour développer des parcs de turbines marines dans le monde entier.

 

Nous avons des produits sur lesquels nous pouvons nous placer de façon compétitive avec un savoir-faire bien établi qui va dans le sens du principe irriguant toutes nos sociétés : investir dans une logique de « sustainability » (durabilité, en français, NDLR). L'énergie nouvelle et l'énergie propre sont l’un des paramètres de la « sustainability ». C'est en ce sens que nous nous diversifions sur de nouveaux produits dont nous attestons d'une compétence et qui participent à la « durabilité » du groupe.

 

La première ferme commerciale d’hydroliennes fluviales est en cours d’installation à Caluire, près de Lyon. Cette innovation est conçue par HydroQuest, en partenariat étroit avec les Constructions mécaniques de Normandie. Cet exemple tend à démontrer la pertinence de cette diversification.

 

 

Faut-il tendre vers la consolidation de l'industrie navale en Europe ?

 

La consolidation européenne est une nécessité. Si on regarde l'industrie 25 ans en arrière comme je viens de vous le dire, un très grand nombre d'acteurs ont disparu. Plusieurs raisons expliquent ce phénomène : les demandes ne sont pas les mêmes que celles d'il y a deux décennies, les produits sont également très différents, le process industriel est devenu plus efficace et de nouveaux compétiteurs ont émergé. Cela ne va pas s'arrêter car bon nombre de clients demandent à ce qu'il y ait un transfert de technologies afin qu'ils puissent disposer de leur propre industrie chez eux, au moins pour la maintenance de ce qu'on leur livre au départ, et pour pouvoir, à l'avenir, construire eux-mêmes des navires.

 

Il y a quelques années, les gros constructeurs étaient des acteurs américains, ils occupent encore aujourd’hui une position de leader car ils ont un marché domestique très important aux Etats-Unis, suivis par des acteurs européens. Entre temps, la Chine et la Corée sont montées en puissance, d'autres acteurs sont également en train de tirer leur épingle du jeu comme la Turquie.

 

Avoir une industrie éclatée comme celle que nous avons en Europe nous affaiblit face à une concurrence mondiale grandissante.

Pour avoir une industrie digne de ce nom, outre le marché domestique, nous devons également être compétitifs à l'export. La consolidation de l'industrie navale, trop morcelée en Europe, est une nécessité sous peine de disparaître face une compétition internationale de plus en plus âpre.

 

Cette consolidation devrait commencer au niveau du pays lui-même avant d’œuvrer à une consolidation européenne. La France, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne sont à mon sens les principaux acteurs avec lesquels nous pouvons créer des rapprochements. Je pense que l'axe principal devrait être le couple franco-allemand. J’imagine in fine un regroupement franco-allemand agrégeant les acteurs majeurs de ces deux pays, cette alliance ferait de ce binôme un des grands champions de la reconstruction navale au niveau mondial. Les autres acteurs européens pourraient ensuite se greffer sur cet axe.

 

 

Comment voyez-vous l’avenir de CMN ?

 

La structure de CMN a été optimisée depuis que nous avons en avons fait l'acquisition il y a plus de 25 ans afin de s'adapter aux cycles du marché. Notre marché est fait de cycles longs exigeant d'avoir l'élasticité nécessaire pour pouvoir s'adapter à ceux-ci.

CMN bénéficie de l'effet groupe, le groupe ayant d'autres chantiers navals actifs sur leur marché domestique et sur le marché mondial.

 

Il existe des synergies qui profitent à tous les membres du groupe dont CMN. CMN a ainsi pu se maintenir comme leader mondial dans sa gamme de produits, qui vont de l'intercepteur rapide à la corvette légère. Je crois qu'en suivant cette politique et en mettant cette dimension de « sustainability » en exergue, CMN réussira à maintenir sa position dans les années à venir.

 

 

Quid de votre carnet de commandes ?

 

Les carnets de commandes du groupe Prinvinvest et de CMN sont très solides. Cette situation ne nous dédouane pas pour autant de poursuivre nos efforts pour démarcher d'autres clients. Nous sommes aujourd'hui dans une phase solide avec un carnet de commandes étoffé. La complémentarité et les synergies entre les différents chantiers du groupe et notre présence dans différents pays permettant d’atténuer l'amplitude des cycles, chacun profitant au moment opportun, et si nécessaire, du carnet de commandes des autres chantiers du groupe. Nous avons d’autres projets en cours de négociation qui renforceront encore plus notre carnet de commande ainsi que la visibilité de notre groupe.

 

 

Le contexte économique a-t-il changé depuis l'élection de Macron ?

 

La conjoncture économique a objectivement changé et nous vivons ce changement au quotidien. La politique d'Emmanuel Macron encourage cette consolidation européenne à laquelle nous aspirons.

 

 

L'Etat français devrait-il prendre des mesures de réduction fiscale pour les futurs propriétaires de yachts afin de favoriser les commandes dans ce domaine de la construction navale ?

 

Si le résultat de ces mesures est positif pour tout le monde, oui !

 

 

Que pensez-vous des interventions de l'Etat qui n'avait pas hésité à nationaliser temporairement les chantiers STX il y a quelques mois ?

 

La construction navale est une industrie stratégique pour le pays. C’est en ce sens que je considère que l’intervention de l’Etat était pertinente.

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